專車新政"偏緊"格局初定 新進入者已無機會

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　未來，以神州專車為代表的b2c和以滴滴快的為代表的c2c的幾大約車平臺的市場座次是否為由此重新排定？不能任性打折后的專車靠什么吸引約車客？各種觀點已經展開交鋒，但無論如何，網約車從空白地帶走向規范管理的方向已然明確。

　　

　　◎每經記者 李卓

　　10月10日，交通運輸部發布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》。對于網絡預約出租汽車平臺來說，最大的考驗才真正到來。

　　未來，以神州專車為代表的b2c和以滴滴快的為代表的c2c的幾大約車平臺的市場座次是否為由此重新排定？不能任性打折后的專車靠什么吸引約車客？各種觀點已經展開交鋒，但無論如何，網約車從空白地帶走向規范管理的方向已然明確。

　　走進會議室的陸正耀，手中還拿著交通運輸部10月10日剛剛發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法》）。作為神州租車董事局主席兼ceo、同時也是神州專車的董事長，在接受采訪前的整個一上午，他都在認真研究《管理辦法》細則。

　　這也是陸正耀今年第二次面對媒體。上一次是今年1月底神州專車剛剛上線，他當眾立下豪言要做專車市場第一。

　　對于新政，盡管從一開始就堅持b2c差異化模式、堅持“專業車輛、專業司機”的神州專車，已經被認為是最大紅利享有者。但陸正耀昨日（10月11日）接受《每日經濟新聞》（以下簡稱nbd）記者采訪時對新政的總體感受依然是兩個字：“偏緊”。

　　公司戰略不會改變

　　nbd：站在神州專車的運營角度，您如何評價此次的專車新政？

　　陸正耀：首先我們肯定對新政表示歡迎，最起碼對我們整體行業的發展是有指導性的。但比起1月8日交通運輸部的指導精神明顯偏緊，這主要體現在兩點：一個是車，一個是人。

　　車要求8年強制報廢，也就是意味著完全按照出租車條例來管。我們原來的設想，包括租車的車和專車的車是可以共同協同起來，兩年半左右就全部賣掉，再買新車進來，確�？蛻舻捏w驗。如果一旦規定8年，肯定要8年跑完，這樣還是會影響到整個客戶的體驗。再者，我們的車跑得還是比出租車少，沒必要8年就報廢，我個人覺得8年也還是有些浪費。

　　人的問題上，參照出租車管理辦法，進行屬地化管理。我理解不知道對不對，像北京，沒有北京戶口不能開北京的出租車。如果是這樣，我認為也是偏緊的。出租車司機必須是本地人，因為需要找路等情況。而真正專車大家知道，都有大量的互聯網手段在里面，地圖、導航所有的技術在里面，人對路況的要求沒有這么嚴。如果這樣，一個證全國范圍內培訓，考核以后一個證應該是全國通行的，而并不是本地人開本地的車。其他還有一些小的問題，這些問題我們都會收集起來，會通過正常渠道和各部門積極溝通。

　　nbd：外界普遍認為新政對私家車的限定，會讓公司享受政策紅利，對競爭格局也會有影響，對此您怎么看？

　　陸正耀：我們跟其他競爭對手的核心差別是b2c模式與c2c模式的差別，不在于車源。神州專車走到今天以及未來，我們肯定也不是靠政策紅利，而一定是客戶體驗和成本結構。

　　新政的出臺，我們從戰略和業務上不會有任何的變化。我們覺得，現在已經過了前期的野蠻生長、快速生長階段，也是真正最難的一個階段；現在我們已經進入了相對穩定期，不管是品牌、產品還是成本結構。

　　如今，神州專車不僅用8個月的時間拿下8億美元融資，根據羅蘭貝格最新的數據顯示，神州專車月均增速達62%，不但增長速度最快，而且在除順風車、快車之外的真正中高端專車市場，神州專車的規模已經排名第一。所以我們還是會按照這個節奏走。對于新進入者來說已經沒有機會。

　　新政沒有背離共享經濟

　　nbd：網絡預約車運價實行政府指導價或市場調節價，專車還能任性打折嗎？會影響動態定價嗎？

　　陸正耀：從我們來講，整個價格的補貼和價格優惠方面，還是希望加大力度，讓更多的人體驗到這樣的服務。從本身定價來說，我愿意這樣做，尤其是做b輪5.5億美元融資以后，不管是整個賬上的現金儲備還有營銷策略方面，肯定是朝著這方面走。最終是什么樣的度，我們要看目前各地政府對價格怎么看。

　　現在專車動態定價是常態的。但是大家還發現一個問題，神州專車的動態定價是最低的。即便是漲價，我們在這個上面還是最保守，低谷期我會把價格降下來。動態定價機票、酒店也有，都是配備均衡需求和供給的關系。

　　nbd：有觀點認為《管理辦法》對私家車的限制背離了共享經濟，您是怎么理解共享經濟的？

　　陸正耀：首先，共享經濟我覺得肯定是大的趨勢。共享還是有各個行業的特殊性，共享體現在每個行業的特點也不完全一樣。比如說我自駕就是典型的共享經濟，不一定拿你私家車共享，是我們買來以后給大家分也是共享的一種。

　　第二個問題，我們要看，uber模式在美國和中國有根本性的不一樣。美國出租車很少且很貴，中國是出租車很多且便宜。大家關注一點，在美國因為汽車普及率很高，養車成本很低，有車一族，他的時間價值和出租車司機差不多。但是在中國，城市里有車一族的時間價值會比出租車司機要高，因為中國擁有車的還是相對高端的一部分人。

　　在中國有車一族做共享經濟的沒有或者說極少，或者說高額補貼在里面，扣除掉高額補貼是沒有的。新政出來以后，好像是對共享經濟的否定。我覺得共享經濟的核心是把車輛效率提高，我是b2c，我覺得也是共享經濟。相當于每個城市，每個企業都有自己的車隊，現在沒有了，每個老板都有自己的車，現在不用了，放在里面共享。這個（新政）并不影響或者說背離共享經濟。

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　　行業聚焦

　　出租車、專車改革聯動 私家車能否成功“變身”存疑

　　◎每經記者 李彪

　　網約車強勢來襲，帶動著出租車行業的變革。

　　10月10日，交通運輸部公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（以下簡稱《指導意見》）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法》），勾畫出租汽車行業的發展未來。

　　從兩份征求意見稿來看，傳統巡游出租車和專車之間的管理將趨同并軌，一方面促進互聯網與出租汽車融合發展；一方面提高專車的準入門檻。

　　交通運輸部城市交通研究中心副主任吳洪洋在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說：“兩份征求意見稿的發布，均是為了更好地滿足居民多樣化出行的需求，可以說，《指導意見》和《管理辦法》均是代表近期和將來一段時期行業發展的趨勢�！�

　　很明顯，未來出租車與專車之間的市場競爭不可避免，如何分割市場蛋糕成為關鍵。但與此同時，私家車能否成為“專車”卻還顯得撲朔迷離。

　　出租車、專車改革同步推進

　　在與互聯網對接上，《指導意見》規定，一方面，引導巡游出租汽車通過電信、互聯網等方式提供運營服務，鼓勵巡游出租汽車拓展服務功能，利用互聯網等技術實現行業轉型升級，改進提升服務；另一方面，規范發展網絡預約出租汽車，對網絡預約出租汽車經營者、車輛和駕駛員實施許可管理。明確網絡預約出租汽車經營者作為運輸服務提供者，承擔承運人責任。提供差異化服務，實行錯位經營。強化部門聯動形成監管合力，加強事中事后監管，保障各方合法權益。

　　在業內專家看來，在深化出租車行業改革中，對傳統出租車的管理改革是一極，另一極將落在網絡預約出租汽車（又稱專車）上，二者需要聯動改革。

　　《管理辦法》則從明確發展定位、明確主體責任及準入條件、規定車輛條件、明確駕駛員條件、規范網絡預約出租汽車經營行為、加強監督管理等方面入手，對專車服務的經營者、司機和車提出了明確要求。

　　私家車仍有“變身”希望

　　在專車陣營中，私家車一直扮演著重要的角色，私家車能否運營成為此次改革中社會關注的焦點之一，但《管理辦法》似乎給私家車主潑了一瓢冷水。

　　《管理辦法》對專車的車輛和駕駛員都提出了明確的要求，其中，網絡預約出租汽車車輛應為7座及以下乘用車，使用性質登記為出租客運，安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置等設施設備�！豆芾磙k法》要求，道路運輸管理機構依據上述條件審核后，為符合條件的車輛發放類型為“預約出租汽車”的《道路運輸證》。

　　對駕駛員的要求是：取得相應準駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經歷，最近3個記分周期內沒有被記滿分記錄，無致人死亡的交通事故責任記錄，無醉酒后駕駛機動車、追逐競駛等違法犯罪記錄；取得公安部門出具的無危險駕駛違法犯罪記錄的證明。

　　看起來私家車似乎被堵在了門外，不過專車“上海模式”似乎又給私家車變身合法專車留下一線希望，“上海模式”并未對參與專車運營的車輛性質進行特別規定。這也就意味著，私家車在上海參與專車運營，不須要把車輛的性質從“非營運車輛”改登記為“營運車輛”。

　　對此，交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松解釋，上海的方案中，給平臺一個許可，對車和駕駛員不再設許可，擬定的標準由平臺核準，并沒有否定私家車“變身”專車�！拔覀兞私�，有些城市也在做上海試點方案的考慮�！�

　　未來專車價格或將上漲

　　無論是《指導意見》還是《管理辦法》，落腳點是規范管理，促進行業創新發展、轉型升級。但消費者在選擇乘坐出租車的過程中，價格仍舊是繞不開的話題。

　　對于傳統出租汽車行業而言，“份子錢”是最受爭議的部分。

　　在近日召開的深化出租汽車改革專題新聞發布會上，交通部運輸部運輸服務司巡視員徐亞華介紹，“份子錢”是一個通俗說法，準確地說它是勞動定額或者是承包費，“份子錢”各個地方包含的項目不完全一樣，但是總的來說包括的項目都比較多，也包括出租汽車的有償使用費等。

　　徐亞華表示，在改革方案里面也提出了一些措施，首先要求各個地方取消有償使用費，這樣可以減輕出租車經營者和駕駛員的負擔。

　　實際上，《指導意見》規定，新增出租汽車經營權全部實行無償使用，已實行經營權有償使用的，城市人民政府要考慮市場公平競爭等因素，制定科學合理的過渡方案，逐步取消有償使用費。這也被認為是促進“份子錢”降低的有力措施。

　　與之相對應的是，專車領域門檻的設定或將增加專車的運營成本，專車的未來將會是怎樣的走向？

　　顧大松認為，對消費者來說通過互聯網叫車的時候可能會增加難度，可能是高端的、從比較遠的地方趕過來的汽車，會比較貴。

　　不過，吳洪洋認為，未來專車運營成本不會增加，網絡約租車是出租車汽車行業創新發展的一個方向，發展空間大。

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　　行業趨勢

　　“三大資質”高懸專車座次將重排？

　　◎每經記者 趙娜

　　對傳統出租汽車行業和網絡預約出租汽車平臺而言，真正的變革即將來臨。

　　10月10日，交通運輸部發布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（以下簡稱《指導意見》）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法》）。

　　針對上述文件，《每日經濟新聞》記者昨日（10月11日）聯系了滴滴快的、uber和易到用車等多家平臺，各家基本都表示《管理辦法》體現了政府對網絡預約出租汽車（以下簡稱網約車）新業態的支持和認可，會第一時間申請所需資質和證照，并會積極反饋意見。uber方面進一步回應記者稱，暫時不會調整現有的具體業務。

　　但對于各大網約車平臺來說，“轉正”之喜或難掩準入門檻提高之憂。而最大的剛性要求就是平臺、車輛和司機三大資質缺一不可。

　　公示期平臺按兵不動？

　　《每日經濟新聞》記者閱讀兩份文件后梳理了幾個關鍵點。首先，專車這一新業態被交通運輸部定性為網約車，納入了出租汽車的管理范疇，私家車擬被禁止運營。網約車要和巡游出租汽車實現錯位發展和差異化經營。

　　滴滴快的方面稱，《管理辦法》在一定程度上肯定了互聯網專車的合法地位和市場創新。滴滴公司將在充分吸收專家意見、業界訴求和廣大司機用戶意愿的基礎上，負責任地提出意見和修改建議。

　　uber相關負責人表示，uber中國會認真領會《管理辦法》的精神，并積極參與整個辦法制定過程。一旦管理辦法在征求意見之后正式頒布實施，公司會以此為標尺，主動適應行業發展的新常態，并全力配合新規的落實落地工作。

　　其次，對于網約車經營者及網約車車輛的運營管理，文件明確表示：經營者應與接入平臺的駕駛員簽訂勞動合同；車輛的使用性質應登記為出租客運，取得《道路運輸證》；禁止非營運小客車以合乘名義從事非法運營；駕駛員需經考核合格后取得從業資格。

　　倘若上述管理辦法出臺，受影響較多的是滴滴快的和uber。

　　公示期間，平臺是否會針對具體業務做出運營調整？

　　對此，滴滴快的未作回應。uber方面則告訴《每日經濟新聞》記者，“因為征求意見稿還要有一個月的征求意見期，我們不確認具體條款是否會有修改。所以，我們會密切關注發展，但在正式的管理辦法頒布實施之前，優步不會對現有的具體業務進行調整�！�

　　低價專車前路未知

　　值得注意的是，《指導意見》和《管理辦法》公布的幾天前，滴滴快的剛拿到了國內第一張專車牌照，由上海市交通委發出的網絡約租車平臺經營資格許可。

　　記者對比上海試點模式與全國性的《管理辦法》后發現，兩者主要差別是上海未限定專車的運營車輛性質。

　　換言之，如果私家車符合標準，也可以運營。不過，當時上海市交通委主任孫建平表示，要實現網約車與巡游出租車錯位發展，低價專車是要打擊的。

　　滴滴快的ceo程維則回應，快車業務不在該牌照許可范圍內。記者使用滴滴出行時也發現，當定位于上海地區時，快車一項在app中是被“隱藏”的。

　　“在全世界范圍內專車已經是一種現象，怎么管理它還是有很多的挑戰�！背叹S對包括《每日經濟新聞》在內的媒體表示，要使平臺上的所有專車合規合要求，仍需要一個逐步實現的過程。

　　易觀智庫的數據顯示：2015年二季度，滴滴快的、uber和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名。

　　專車模式在國內普及較快和分享經濟、移動互聯網的發展密不可分，更和持續的補貼有很大關系。眼下，“專車”的合法化卻引出了新話題，一旦市場獎勵和促銷需提前10天向社會公告、私家車徹底被拒之門外，或一輛網約車只能在一個網絡服務平臺提供運營服務，專車的市場空間有多大？

　　有業內人士認為，專車原本的定位高于出租車，目前的補貼相比高峰時期已有減緩趨勢，加上用戶習慣的逐漸形成，競爭格局短時間內不會有太大改變。

　　但該人士也表示，政策走向仍給各平臺帶來未知因素，目前b2c、重資產模式的神州專車抗風險能力相對高，而c2c、輕資產模式的平臺或許不得不轉走重資產。

　　同時，滴滴快車、人民優步等廉價型專車產品的前景可能受到影響。這類業務，乘客更看重價格優勢，司機的機動性也較強。不論是擬禁止私家車運營，還是對司機的多項要求和平臺注冊限制，都可能帶來沖擊。

　　另一方面，如果網約車車輛的使用性質需硬性登記為出租客運，那么某種程度上，出行o2o的分享經濟理念可能名存實亡。

　　以太資本創始人兼ceo周子敬曾在接受《每日經濟新聞》記者采訪時分析說，分享經濟的商業邏輯基于對閑散時間和閑置資產的利用產生，主要優勢就是供給能支持不平衡的波峰波谷訂單量，以及產品特點及消費體驗的個性鮮明。

　　周子敬亦提到，車作為分享經濟的一大發展方向，這種高價值的閑置資源被分享后效果會很明顯。分享經濟作為新生事物，政府需要時間來觀察如何監管。

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